Aniversarios de estaciones y avenidas
El 7 de febrero se cumplieron 124 años de la inauguración de la estación de ferrocarril Máximo Benítez.
Siguiendo lo que es el calendario de fechas importantes de Chivilcoy, el 1º de febrero de 1910 se inauguraba la estación Chivilcoy Sur del Ferrocarril Oeste (luego Sarmiento), en esa tradicional barriada, que en aquel tiempo era prácticamente campo.
La avenida Mitre de acceso había tomado su nombre en 1906, año que recuerda dos acontecimientos relacionado con la nomenclatura de las calles: la calle Buenos Aires pasó a llamarse Carlos Pellegrini, porque justamente en 1906 fallecía Pellegrini; también ese mismo año fallecía Bartolomé Mitre y se bautizaba la avenida con su nombre.
Era una avenida de tierra. Hablamos de 1910, cuando el transporte era de tracción a sangre. De lo contrario hubiera sido muy dificultoso hacer todo ese trayecto a la flamante estación Sur para llevar las mercancías y los pasajeros.
Ya había un antecedente de algo importante en ese sector: el cementerio actual, inaugurado en 1893. El antiguo cementerio estaba en lo que es hoy el Barrio del Pito y había sido inaugurado en 1865, el mismo año en que se construye el Palacio Municipal.
A raíz del inconveniente del barro no nos olvidemos de los zanjones de la avenida Mitre, que estuvieron hasta no hace tanto tiempo-, en 1815 se contruye el macadam, el empedrado. O sea, a cinco años de haberse inaugurado la estación. Esto facilitó enormemente el tránsito diario hasta la estación ferroviaria.
La estación Norte había quedado como punto terminal, ya que las vías no continuaban por el centro del pueblo. De ahí podemos deducir quizás un error de apreciación, una evaluación de futuro no demasiado correcta por aquellos que trazaron el ferrocarril hasta lo que era la estación Norte. Transitaba por una calle que, con el ferrocarril de un lado, resultaba demasiado angosta. La vía corría por un costado de la calle, prácticamente rozando las veredas. ¿Qué posibilidad había de poder ampliar ese recorrido para poder salvaguardar a las personas, los carruajes y el tránsito del paso del ferrocarril? Prácticamente había que demoler las viviendas que ya se encontraban en ese lugar, a lo largo de muchas cuadras; por otro lado, era imposible hacer un paso a nivel en cada esquina. Habría que haber construido un cerco que acompañara a las vías durante un trayecto considerable y esto interrumpía las comunicaciones entre las dos mitades del pueblo, porque lo dividía en dos. Estas vías fueron levantadas en tiempos del intendente Ernesto Barbagelatta, cuando pisaba fuerte Vicente Domingo Loveira.
Las vías que se instalaron para al estación Sur dejaron de ser aquellas primigenias. Estamos hablando del primigenio sistema Barlow, por aquel famoso ingeniero que había instalado aquellos rieles que se pueden ver en el Museo de Lujan. Los rieles que sostienen a La Porteña son del sistema Barlow. Eran para poco peso. Como el tamaño de los vagones y las máquinas fue aumentando, fue necesario desarrollar un nuevo tipo de rieles.
De esa forma se alejó de Chivilcoy aquel ferrocarril que teníamos a mano. Si bien venían máquinas a ese lugar, ya no cumplió el papel fundamental de otros tiempos. De ahí que esa zona, ese barrio que evolucionó rápidamente con la creación de hoteles, fondas y peluquerías, fue decayendo paulatinamente. Paralelamente fue creciendo el barrio de la estación Sur. Hablamos ya de una zona suburbana, a diferencia de la estación Norte, que estaba en plena planta urbana.
Autor: Juan Larrea
Siguiendo lo que es el calendario de fechas importantes de Chivilcoy, el 1º de febrero de 1910 se inauguraba la estación Chivilcoy Sur del Ferrocarril Oeste (luego Sarmiento), en esa tradicional barriada, que en aquel tiempo era prácticamente campo.
La avenida Mitre de acceso había tomado su nombre en 1906, año que recuerda dos acontecimientos relacionado con la nomenclatura de las calles: la calle Buenos Aires pasó a llamarse Carlos Pellegrini, porque justamente en 1906 fallecía Pellegrini; también ese mismo año fallecía Bartolomé Mitre y se bautizaba la avenida con su nombre.
Era una avenida de tierra. Hablamos de 1910, cuando el transporte era de tracción a sangre. De lo contrario hubiera sido muy dificultoso hacer todo ese trayecto a la flamante estación Sur para llevar las mercancías y los pasajeros.
Ya había un antecedente de algo importante en ese sector: el cementerio actual, inaugurado en 1893. El antiguo cementerio estaba en lo que es hoy el Barrio del Pito y había sido inaugurado en 1865, el mismo año en que se construye el Palacio Municipal.
A raíz del inconveniente del barro no nos olvidemos de los zanjones de la avenida Mitre, que estuvieron hasta no hace tanto tiempo-, en 1815 se contruye el macadam, el empedrado. O sea, a cinco años de haberse inaugurado la estación. Esto facilitó enormemente el tránsito diario hasta la estación ferroviaria.
La estación Norte había quedado como punto terminal, ya que las vías no continuaban por el centro del pueblo. De ahí podemos deducir quizás un error de apreciación, una evaluación de futuro no demasiado correcta por aquellos que trazaron el ferrocarril hasta lo que era la estación Norte. Transitaba por una calle que, con el ferrocarril de un lado, resultaba demasiado angosta. La vía corría por un costado de la calle, prácticamente rozando las veredas. ¿Qué posibilidad había de poder ampliar ese recorrido para poder salvaguardar a las personas, los carruajes y el tránsito del paso del ferrocarril? Prácticamente había que demoler las viviendas que ya se encontraban en ese lugar, a lo largo de muchas cuadras; por otro lado, era imposible hacer un paso a nivel en cada esquina. Habría que haber construido un cerco que acompañara a las vías durante un trayecto considerable y esto interrumpía las comunicaciones entre las dos mitades del pueblo, porque lo dividía en dos. Estas vías fueron levantadas en tiempos del intendente Ernesto Barbagelatta, cuando pisaba fuerte Vicente Domingo Loveira.
Las vías que se instalaron para al estación Sur dejaron de ser aquellas primigenias. Estamos hablando del primigenio sistema Barlow, por aquel famoso ingeniero que había instalado aquellos rieles que se pueden ver en el Museo de Lujan. Los rieles que sostienen a La Porteña son del sistema Barlow. Eran para poco peso. Como el tamaño de los vagones y las máquinas fue aumentando, fue necesario desarrollar un nuevo tipo de rieles.
De esa forma se alejó de Chivilcoy aquel ferrocarril que teníamos a mano. Si bien venían máquinas a ese lugar, ya no cumplió el papel fundamental de otros tiempos. De ahí que esa zona, ese barrio que evolucionó rápidamente con la creación de hoteles, fondas y peluquerías, fue decayendo paulatinamente. Paralelamente fue creciendo el barrio de la estación Sur. Hablamos ya de una zona suburbana, a diferencia de la estación Norte, que estaba en plena planta urbana.
Autor: Juan Larrea
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