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La locomotora del oeste

La pasión por los rieles en la red

Sergio Klimovsky, responsable del sitio El ferrocarril en Internet, definió como “muy penosa” la actualidad del sector y afirmó que el tren es el medio de transporte más eficiente, barato, ecológico y seguro

 

Sergio Klimovsky es ingeniero, docente en informática y apasionado del mundo del riel. En su sitio, al que se accede escribiendo en cualquier buscador “El ferrocarril en internet”, los entusiastas podrán encontrar fotos de estaciones, máquinas, vagones, vías y puentes; mapas de la extensa red argentina; horarios de todos los tiempos en las diferentes líneas e imágenes de aquellos boletos de cartón duro, que el guarda picaba con ese inconfundible sonido agudo, que podría traducirse “clic”.

En diálogo con La locomotora, Klimovsky analizó la actualidad del sector ferroviario en el país, enumeró las múltiples ventajas del tren sobre el transporte automotor, reclamó la implementación de un plan de reactivación y recordó con emotivas palabras a su padre, el epistemólogo Gregorio Klimovsky, de quien heredó la pasión por el ferrocarril. 

¿Cómo define la actualidad del sector ferroviario en el país?

La actualidad es muy penosa. No existen prácticamente ferrocarriles de larga distancia. Los pocos que hay están o muy mal atendidos; por ejemplo El Gran Capitán o el servicio Córdoba-Tucumán, que si bien tengo entendido que es bueno en el sentido de viajar cómodo, no puede competir con el ómnibus, porque tarda 14 horas a Córdoba y en Retiro un cartelito advierte que puede demorarse más todavía.

Tenemos los servicios suburbanos de Buenos Aires que también son una calamidad. Se han hecho unos pequeños arreglos y ahí la cosa termina. Yo estoy pesimista en lo que se refiere al futuro de los ferrocarriles. Cuando el presidente Kirchner asumió lo primero que dijo fue que lo que había ocurrido con los ferrocarriles fue un genocidio. Entonces, me hice ilusiones y pensé si emplea semejante término hará algo por revertir la situación. El hecho es que no se hizo prácticamente nada. Hubo algunas promesas, como por ejemplo los talleres de Tafí Viejo, en Tucumán, pero al final no pasó nada o a duras penas. En este momento no veo que haya interés en arreglar el asunto, pero se podría.

¿Está de acuerdo con el proyecto del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba?

Cuando nos hablan de un tren bala es absurdo, porque con lo que cuesta se podrían poner trenes normales de alta prestación, a 130 kilómetros por hora a Córdoba, Tucumán, Santa Fe, Mendoza, Bahía Blanca, Mar del Plata y Mesopotamia. Eso costaría menos que un tren bala, que no tendría mucho sentido para nuestro país. Si tuviéramos a los ferrocarriles andando en un ciento por ciento, ahí quizás se podría hablar de un tren bala, como los españoles han hecho en Madrid-Sevilla-Barcelona.

Hay provincias como Buenos Aires, Chaco, Río Negro y ahora Entre Ríos que sostienen emprendimientos ferroviarios propios. ¿Cómo evalúa estas iniciativas?

Todos estos trenes provinciales cumplen un servicio. Están uniendo localidades que de otra manera quedarían aisladas. Por ejemplo, el servicio de Sefecha llega a Los Amores, en el norte de Santa Fe, una localidad que de otro modo no tendría comunicación. Pero son proyectos muy pequeños, para solucionar un problema en una región. La única manera sería que haya un plan único ferroviario, que tuviéramos Ferrocarriles Argentinos otra vez o un sistema parecido a la red Amtrac en Estados Unidos. Estos son parches. No se puede hablar de estos emprendimientos como que los ferrocarriles estuvieran mejorando. Son trenes locales y nada más.

¿Comparte la política de subsidios?

Por lo menos, con esos subsidios se hubiera construido algo, pero no se ha hecho nada o casi nada. Me parece que no hay interés. Una de dos, o porque hay competencia de camiones y ómnibus o simplemente porque no hay suficiente dinero y prefieren usarlo como reservas. Eso también es posible, pero el hecho es que no se ha hecho nada ni parece que se vaya a hacer en lo inmediato.

Aquí se destruyó el sistema ferroviario, a contramano de lo que sucede en las naciones desarrolladas…

(Carlos) Menem hablaba del Primer Mundo –y lo menciono porque fue él quien destrozó el sistema ferroviario argentino-, pero en todos los países de Europa lo que se usa como transporte es el ferrocarril. Por ejemplo, si una persona quisiera viajar de París a Bruselas lo puede hacer por ferrocarril o por avión. No hay un servicio de ómnibus. Eso ocurre en todos los países europeos desarrollados, incluso en los de Europa del Este. En Estados Unidos también lo han redescubierto, aunque no han puesto trenes balas o los de alta prestación como los que hay en Francia. En todo el mundo desarrollado al ferrocarril se le da mucha importancia. Ni que hablar de Japón. Lo mismo puede decirse de China e India, que tienen sistemas ferroviarios muy desarrollados. Acá no solamente nosotros, sino también Brasil y México estamos yendo a contramano.

En 1984, si no me equivoco, cuando asumió el gobierno constitucional en Uruguay, suprimió todo el sistema ferroviario incluyendo los servicios de carga. En un año descubrieron que era más caro el mantenimiento de las rutas que lo que se gastaba en el sistema ferroviario, lo cual contradice la creencia que el ferrocarril da pérdida. Un argumento sin sentido, porque con ese criterio también da pérdida los hospitales públicos. La cuestión es que, en Uruguay, volvieron a circular los trenes de carga nuevamente.

¿Qué ventajas tiene el tren con respecto al transporte automotor de pasajeros y cargas?

Primero, es mucho menos contaminante, es mucho más seguro y da mucho menos pérdida. Si al ferrocarril se lo midiera de la rueda hacia arriba, al igual que se mide la ganancia de un ómnibus, el ferrocarril da más ganancia. Además, es mucho más cómodo para el usuario y puede ir mucho más rápido, porque un ómnibus no puede ir a mucho más de 90 o 100. Un tren de alta prestación, como el que teníamos antes de que el ferrocarril desapareciera, puede ir a 130 por hora y se podría llegar mucho más rápido a Córdoba o Tucumán con el mismo precio.

Cuéntenos de qué trata su sitio de Internet.

Se llama El ferrocarril en internet. La dirección es ferroarril.tripod.com. Nació como un hobbie en enero de 1999. Empecé con unas sesenta fotos, entre algunas mías y otras que me prestaron algunos amigos. Actualmente el sitio tiene más de 3.300 fotos y eso se logró con el aporte de gente a la que, en su mayoría, no conozco personalmente. Hasta el año pasado o el anteaño recibía muchísimas colaboraciones. Ahora se frenó un poco. La idea principal era publicar fotografías, sobre todo de estaciones, aunque también tengo de locomotoras y trenes. He agregado algunas cosas más, como algunos videos en youtube, links de otros sitios, boletos Edmonton y fotocopias de algunas guías viejas, que son una reliquia. Espero que en el futuro la gente que vive fuera de la Ciudad de Buenos Aires pueda conocer un tren viéndolo realmente sin necesidad de tener que entrar a Internet.

¿Qué significa ser el hijo de Gregorio Klimovsky?

Siempre ha sido un orgullo ser el hijo de Gregorio Klimovsky, una persona que se dedicó siempre al estudio, la ciencia y la investigación. El legado que tengo es el interés por estudiar y aprender cosas nuevas. Yo heredé de él la pasión por los ferrocarriles. El era entusiasta ya de adolescente por el tema ferroviario y de ahí me vino a mí la vocación.

Autor: José Yapor

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