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La locomotora del oeste

Ferrocarriles argentinos

Un tren con alma grande

   Todos los años, médicos, enfermeros, odontólogos, técnicos y trabajadores sociales de la Fundación Alma viajan al norte del país para asistir a personas que no tienen acceso al sistema de salud. El doctor Antonio Infantino, coordinador médico de la Ong, explicó en qué consisten las campañas y alertó sobre las consecuencias que tienen las carencias económicas, sociales y sanitarias que sufren muchas sociedades del interior.  

¿Qué es la Fundación Alma?

   Es una Ong que se creó hace treinta años. El destino era unir la Capital Federal con los pueblos del norte, aquellos que carecían de pediatra. Entonces, el doctor Martín Urtasún, que fue uno de sus ideólogos, pensaba que había que llegar con el tren hasta los lugares donde no había pediatras ni odontólogos. Y así fue que uno tomó esa meta de acompañar como voluntario y después como coordinador médico. La idea es continuar con esa tarea de atención primaria de la salud. No hacemos nada importante, porque humildemente atendemos a los chicos con los dos pediatras que llevamos, juntos a tres odontólogos, un médico generalista –que es médico de familia-. El odontólogo trabaja sobre el problema bucal, que es muy importante en el norte porque los chicos tienen muchas carencias alimentarias, malos hábitos porque comen mucho azúcar.

¿Cuáles son los problemas más comunes que detectan en cada viaje?

   A veces, cuando me preguntan en las radios cuál es la patología más importante, para mí en este momento es la odontológica. Casi el 60% de los chicos que vamos a ver tienen patologías en su primera dentición y en la segunda dentición mucho más, con pérdida de las piezas dentales. Al mal hábito alimentario y el exceso de azúcares hay que agregar que no tienen un hábito de limpieza, de higiene; no tienen cepillos ni pastas dentales; no tienen consultas con odontólogos, porque en el norte no existen los odontólogos, ni para los adultos. Siempre decimos, como médicos sanitaristas, que a veces con solo abrir la boca de un chico o un viejo nos damos cuenta del índice de pobreza. Ahí se ve la diferencia que hay en el acceso a la salud. Respecto a la parte pediátrica, hay enfermedades muy importantes. Uno siempre piensa en la desnutrición y el sobrepeso. A veces hay chicos muy gorditos, pero son ángeles con pies de barro. Son muy frágiles, porque los azúcares y los hidratos de carbono engordan, pero no nutren como corresponde. 

Nuevas necesidades 

¿Han detectado nuevas necesidades?

   Ha surgido una necesidad muy importante, como es la de atender a chicos preadolescentes y adolescentes, hasta los dieciocho años. Nosotros llegábamos hasta los doce años y hace un par de años empezamos a hacerlo hasta los dieciocho, con médicos de familia. Es una de las necesidades. Cuando llegamos, se acercan los chicos y quieren que los atendamos. Chicos de trece o catorce años, que quieren que les expliquen cosas sobre el cuidado de la salud y cuidado de las enfermedades venéreas. Llevamos también una enfermera –que nos ayuda en las prácticas que haya que hacer-; un laboratorio muy pequeño –que hace rutina, con un técnico de laboratorio, un bioquímico-; un radiólogo –que hace las radiografías de huesos y tórax- y, por supuesto, para complementar tenemos un trabajador social, que nos hace un diagnóstico de la situación social, de la familia, del chico, de sus componentes y de su situación social, económica y escolar. Un referente al que consultamos apenas llegamos, es el maestro de escuela, el maestro rural. El es el nexo entre el chico y nosotros. Por eso, el tren viaja en época de clases, desde marzo hasta noviembre.  

Voy a disentir con usted. ¿Le parece que no es “importante” lo que hacen?

   Bueno… Sí, uno a veces dice esto porque está trabajando en la provincia de Buenos Aires o en la Capital Federal, tiene posibilidades de acceder a todos los estudios, radiografías e interconsultas. Allá se hace difícil. Hacemos también diagnósticos de patologías crónicas, porque uno de los problemas es la enfermedad crónica que no ha sido rehabilitada. Encontramos chicos nacidos en partos no normales, con deterioro del sistema nervioso central. Por lo tanto, son chicos que no caminaron en término o que no hablan. Esos chicos, en Buenos Aires tienen acceso a la salud, rápidamente, con estimuladores tempranos o neurólogos que los pueden atender. Ellos acceden y generalmente uno puede decir ‘hacemos algo importante’. Allá nos encontramos con chicos difíciles de recuperar, porque no ha tenido una recuperación en el primer año de vida, no camina ni va a caminar, porque no va a tener estimuladores. En uno de mis primeros viajes, estuve hablando con un maestro de escuela que cuidaba a un chiquito con esas características. Lo había tomado como un ahijado, como un hijo. Lo mandamos a Salta para que se instruyera sobre técnicas kinesiológicas de recuperación y el hombre estaba muy contento. Ese chico accedió a tener un maestro que lo recuperara, pero a veces no hay ni un maestro ni autoridades que quieran desarrollar ese tema. Cuesta mucho recuperar a un chico neurológicamente o cardiológicamente, porque no tienen acceso a los centros de salud. Un hospital de segundo o primer nivel está en Salta, a cincuenta o sesenta kilómetros y hay que pedir turno, al igual que en Buenos Aires. Tienen que irse un día antes y no tienen posibilidades de vivir o alquilar un hotel o trasladarse, porque no tienen más el tren, que era barato. Deben ir a una ruta y tomar un micro que sale diez o quince pesos. Para nosotros no es costoso, pero el papá no lo tiene, porque generalmente vive de changas o es obrero de las tabacaleras, la zafra o empleados municipales.

Muchas veces se lo identifica como “tren hospital”. ¿Es correcta esta denominación?

   Yo bajo los decibeles, porque no es un tren con internación ni con toda la aparatología. No es el tren blanco o el tren sanitario del gobierno, mucho más equipado, que está sostenido por el Ministerio de Desarrollo Social. Nosotros dependemos de una organización, de una fundación, con el apoyo de la gente que ayuda. Son cuatro humildes vagones: uno de agua, uno donde mantenemos el grupo electrógeno, uno donde tenemos la cocina y nuestro hábitat, porque nosotros vivimos los quince días en el tren. Hay estaciones de ferrocarril que están desmanteladas, donde no hay jefe de estación ni agua. Nosotros necesitamos luz y nos alimentamos de dos grupos electrógenos y, obvio, un gran tanque de agua que nos aporta el agua necesaria para bañarnos. Inclusive, el agua es de los ferrocarriles y no es potable. Para tomar nosotros llevamos agua en bidones. 

Recorridos

¿Cómo definen el itinerario?

   Eso o decide la comisión directiva en los primeros meses del año. Los primeros días de marzo, ya está proyectado el primer viaje para abril. De ahí en adelante, sale un viaje cada cuarenta días aproximadamente. No es que es un equipo ya preparado. Dependemos de los voluntarios que quieran o puedan viajar en ese momento. A veces, nos dicen ‘podemos viajar, no nos dan las vacaciones, no nos dan los tiempos’ y urgente tenemos que buscar reemplazantes. Son catorce voluntarios y se hace muy difícil entre los médicos, enfermeros y técnicos de laboratorio y de rayos.

¿Qué viajes han realizado en 2010?

   Se han realizado cinco o seis viajes al norte, que es nuestro destino. Estuvimos en Tucumán, Salta, Santiago del Estero, Jujuy y Chaco. Hemos tratado de cumplir esos itinerarios de cuarenta días entre ida y vuelta. A veces se demora porque el tren no puede salir por razones técnicas. Tenemos dificultades en la parte rodante del tren, por las ruedas gastadas y los vagones deteriorados. Hay posibilidades de que el Belgrano Cargas nos cambie los vagones por algunos más modernos. Tiene cincuenta años y ya no tienen repuestos. Eso hace que a veces no puedan trepar en Salta o Jujuy, porque la trepada requiere de buenos frenos y de buenas ruedas. Antes llegaba a san Juan, a Formosa y a La Rioja, pero ya no llega. En octubre fui al norte y visité varios pueblos del Ramal C 18 que inauguró la Presidencia de la Nación, que llega hasta el límite con Bolivia, a Pichanal y Orán. Ya estamos programando el primer viaje para el año que viene. A medida que el ferrocarril va teniendo arreglos de vías o de estaciones, vamos ampliando el recorrido. Siempre dependemos de la trocha angosta.

¿Cómo repercutieron en las actividades de la Fundación Alma las políticas de desguace del sector ferroviario, profundizadas en la década del ’90?

   Esto perjudicó al tren, que no pudo llegar a esos pueblos, pero mucho más a la población. Esos chicos quedaron sin posibilidad de acceder a la salud, sus padres sin trabajo. Evidentemente la soja ha utilizado un sistema de trabajo que emplea poca gente, ha quitado posibilidades de traslado porque el tren era económico. Esos pueblos han retrocedido. En un pueblo de Salta los mismos pobladores me decían ‘acá somos todos viejos’. Muchos jóvenes se han ido a la Capital con sus chicos. Ahí hay una casa cada kilómetro y son fincas que a veces no tienen acceso. Del Chaco salteño no quedó nada, porque la soja hizo que cambiara el hábitat, no solamente el clima sino también la vida de los trabajadores, de la gente que habitaba esos lugares. Ellos vivían hasta de los animales que cazaban. Hoy no tienen; hoy son mares de soja donde ni siquiera existe el importante sapito que es nuestro vector para matar el mosquito del dengue. Los agroquímicos terminaron con los sapos y están terminando con la vida de la gente también.

   La no llegada del tren hace que no tengan posibilidades de estudiar, trasladarse y trabajar en otros lugares. Se van aislando, los pueblos envejecen porque la gente joven se va y el tren quiere llegar y no puede llegar.

¿Cómo es la relación con las autoridades?

   La relación es respetuosa. Tratamos de coordinar. Nosotros no invadimos el lugar. Tratamos de hacer un trabajo en equipo si se puede con las autoridades del lugar. En este momento estamos programando tener un coordinador permanentemente en un determinado lugar para manejarnos con las autoridades de ese lugar, con los agentes sanitarios, para trabajar en equipo. De ahí que es necesario que el tren sea bien recibido por las autoridades. Así tratamos de hacerlo. Somos respetuosos de las autoridades, de los agentes sanitarios, pero también de la gente que cuida la salud, llámese el curandero, el manzanita, porque ellos también… Siempre les digo a los muchachos jóvenes que piensen que si hay una curandera, ella va a tratar al chico los doce meses del año y nosotros nada más que cinco días.

¿Cómo se vinculó Ud. a la Fundación Alma?

   Lo hacemos porque tenemos una vocación de servicio y tratamos de no abandonarla. Esa vocación que tuvimos siempre, en el caso mío a través de la medicina puedo devolverle a la gente las ganas de hacer, por haber podido vivir de mi trabajo. Ahora, que cuento con más tiempo, puedo dedicarme a todo esto, en apoyo a la fundación.

¿De qué manera financia sus actividades la Fundación Alma?

   Necesita el apoyo de empresas, bancos, laboratorios, otras fundaciones. De ahí se reciben los aportes, las ayudas. Por supuesto, necesita que se sigan acercando voluntarios y que el Belgrano Cargas nos cambie alguna vez los vagones. Depende de ellos, no de nosotros, porque es imposible que la fundación repare un vagón. Les pedimos y rogamos que lo hagan, porque tenemos esa urgencia. 

 

Fundación Alma tiene su sede en Billinghurst 1444 7º “A” 

CP 1425 Ciudad. Aut. de Buenos Aires

Tel. (011) 4963-8394

www.fundacionalma.org.ar

Entrevista realizada por José Yapor (Diciembre de 2010)

 

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La locomotora que chocó la palmera

“Hace muchos años, cuando yo vivía con mis padres en la Estación Norte, del ’37 hasta el ’40 y pico, cuando me fui a estudiar. Mi padre quedó ahí hasta que se jubiló, en el ’40 y pico casi ’50. Una noche, como todas, llegaba el famoso tren de las 9. La locomotora paraba metros antes del final de vía, donde había una palmera de enorme diámetro y bastante alta, junto con una segunda vía, que se usaba cuando había alguna cosa especial de carga y descarga, para no tomar la vía principal. Cuando terminaba de bajar la gente, en su mayoría los comisionistas que todos los días iban y venían, ese tren retrocedía para hornarlo en la playa junto a la locomotora que iba a la mesa giratoria para tenerla lista para el tren que salía a las 7 de mañana. Cuando estaba todo armado, esa misma locomotora empujaba despacio el tren para dejarlo listo para la mañana siguiente. Cuando llegaba a la estación, no se apagaban las luces de los coches, porque subían dos o tres personas para hacer la limpieza. Cuando terminaban, apagaban las luces y cerraban los coches. Después del tren de las nueve, mi padre venía a mi casa por la puerta interna que comunicaba las oficinas con una sala que teníamos en casa.
Estábamos cenando y en una de esas se siente una especie de choque que conmovió a la estación. Mi padre sale disparando para encender las luces y veo que el último coche, que era de primera, había atropellado el tope final y el pobre árbol estaba un poco desplazado hacia el lado de la calle. ¿Qué pasó? ¿Qué no pasó? Si el tren no tenía frenos. No. No es que no tenía frenos ni nada. Al día siguiente iba a haber un festejo, que no recuerdo bien qué era, algo cerca de fin de año, no sé, y entonces agregaban dos o tres coches más que estaban en Chivilcoy Norte. Cuando la locomotora retrocedía, había que tener en cuenta que había más coches que de costumbre y cada coche medía como cuarenta metros. Retrocedía muy despacio empujando, porque también había que tener en cuenta el enorme peso que tenían los coches de primera, turista, encomiendas y la misma locomotora. Hubo un problema: no se les avisó a los movedores. Los maquinistas y foguistas, cuando llegaba el tren y se iban a sus casas, bajaban una especie de caja donde tenían cosas personales. Los movedores eran los que sacaban a la locomotora marcha atrás y la dejaban en el galpón, donde durante toda la noche la cuidaban a medio fuego. Horas antes de partir, a las siete, tenían que darle más fuego y ponerle aceite. Esos que venían hacia atrás no sabían, o se olvidaron –no se sabe eso-, que tenían que frenar antes, porque no tenían lugar. Eso es todo. En una palabra, después vino todo eso de la papelería, la toma de declaración a todos y había que averiguar si estaban bien informados o no. La cuestión del caso es que costaba mucho trabajo enderezar esa planta enorme y se puso un cable agarrado de la parte superior, con una escalera larga y una locomotora que, al tirarla, la enderezó y otra gente la apuntaló debajo”.

Tulio Challiol
(Nota difundida en “La locomotora”, en enero de 2009, por Radio Local – FM 103.7 de Chivilcoy – B.A. – Argentina. Tulio, hijo de un trabajador ferroviario, fue concejal municipal por la Democracia Cristiana, integró el Ferroclub Chivilcoy y trabajó en la Dirección de Energía de la Pcia. Buenos Aires. Falleció a fines de 2009)

“El sistema ferroviario está destruido absolutamente”

Elido Veschi, vocal de Apdfa, evaluó la crítica situación del sector, habló del proyecto del “Tren para todos” y evocó la figura de Raúl Scalabrini Ortiz, uno de los principales referentes del pensamiento nacional

 

   “Mucha gente dice que, en la década del 90, el Estado estuvo ausente o no hizo lo posible para mejorar la situación. Yo creo todo lo contrario. Creo que estuvo muy presente para favorecer un proyecto que venía de la época del Proceso militar, ideado por los patrones de Martínez de Hoz y compañía”, sostuvo Elido Veschi, vocal de la comisión directiva de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Administración General de Puertos (Apdfa).

   En la sede gremial ubicada en la calle Billinghurst de esta capital, el dirigente sindical recibió a “La locomotora” días antes del comienzo del segundo ciclo del programa que se emite durante los meses de verano por FM Local (103.7), de la ciudad bonaerense de Chivilcoy.

   Veschi, enrolado en Proyecto Sur –espacio que orienta el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas-, condenó el denominado “Consenso de Washington, que consistía en desestructurar a naciones como la nuestra” y aclaró que “desestructurar quiere decir desintegrar las relaciones de solidaridad de la sociedad, las relaciones de producción, de desarrollo y crecimiento armónico. Para hacer eso era necesario pegar una embestida muy grande sobre los elementos que estructuran a esa Nación, como lo son la energía, el transporte, las comunicaciones, el comercio exterior y el manejo de la moneda”, puntualizó.

   Luego denunció que con la aplicación del programa neoliberal “el ataque al sistema ferroviario, principal eje estructurador del territorio nacional, se hizo manifiesto” y explicó que “lo que logró Cavallo en poco tiempo, en el gobierno de Menem –junto a los que votaron la Ley de Reforma del Estado, muchos de los cuales hoy están en el Congreso-, fue particionar las regiones del país de manera tal que fuera más parecido a Emiratos Arabes que a una Nación integrada. Para esto se desestructuró el ferrocarril y se armó este engendro de los ferrocarriles metropolitanos y los 30 y pico mil kilómetros restantes para los ferrocarriles de carga”, argumentó.

   “En ningún caso se puso por encima del negocio la integración del país, el manejo progresivo de una modernización e inversiones –opinó-. Tanto es así que los dos motivos básicos por los que se hizo ese crimen fueron reducir el déficit ferroviario, que pasó a llamarse subsidio, y modernizar la red ferroviaria. Basta ver lo que pasa para llegar a la conclusión que ninguno de los dos objetivos se cumplió. Al contrario, se agravaron todas las situaciones. Hoy puedo decir con toda tristeza, pero con toda responsabilidad, que el sistema ferroviario nacional está destruido absolutamente”, alertó.

   ¿Qué pasos se deben dar para revertir esta situación?

   Mucha gente dice que hay que estatizar esto. Yo, que soy un ferviente defensor del Estado para este tipo de economías estructurales, digo sí pero no olvidemos que de los 35 mil millones de dólares de patrimonio que tenían los ferrocarriles hoy no deben quedar más de 2.500 o 3.000 millones. Están destruidas las vías, las locomotoras y los vagones. Todo el sistema. La recuperación va a ser difícil y de largo plazo. El otro inconveniente enorme es que se ha cortado la generación de conocimiento, que venía por acumulación de varias generaciones. Esto pasó en la mayoría de las actividades que tenía el Estado, en las trece principales empresas del Estado, que producían el 16% del producto bruto nacional. Recibían por eso un subsidio del 3% del producto bruto en el peor de los casos. Entonces tenemos que cambiar la cabeza, porque hemos venido pensando en todos estos años con la cabeza del enemigo, del que nos destruyó. Es fundamental tener una visión cultural distinta. No quiere decir que uno tenga que ser un experto intelectual ni nada, sino empezar a aprender nuevamente lo que ya sabíamos hace 50 o 60 años, qué es lo nuestro y cómo lo tenemos que defender.

                                             “Tren para todos”

   ¿En qué consiste la propuesta de “El tren para todos”?

   El tren para todos salió en contraposición al disparate al tren de alta velocidad, más popularmente conocido como tren bala. En base a un estudio que había desarrollado mi querido amigo y compañero Jorge Contesti, que mostró desde el punto de vista técnico y económico en un libro muy conocido, que se podía reestructurar un sistema de 7.000 u 8.000 kilómetros de vías para pasajeros con velocidades racionales para la tecnología nuestra, a partir de ese momento hubo como una explosión y pareciera ser que a las sociedades en un momento le hace clic la cabeza y la gente empezó a entender que nos habían saqueado el sistema ferroviario nacional y que la vuelta a recuperar este sistema no pasaba por esta locura del tren bala y la supermodernización –que solamente terminaban en negocios- sino como racionalmente se puede reconstruir un sistema ferroviario, tanto para pasajeros como para carga. El tren para todos significa que la sociedad tenga nuevamente la visión que es propietaria de un sistema ferroviario que, a mediano y largo plazo, va a brindar no sólo la posibilidad de viajes personales y mejor distribución de la carga sino un plan de reindustrialización del país. Tenemos que volver a fabricar locomotoras, coches, vagones y vías. Hemos destruido la fábrica de vías que había en Somisa, en San Nicolás. Eso hay que reconstruirlo porque es un bien estratégico y si podemos dominar nuevamente la tecnología ferroviaria, podremos avanzar rápidamente en la modernización y la innovación.

   Un recordado periodista cipayo le decía a una tal “Doña Rosa” que, con sus impuestos, debía financiar el déficit de la empresa ferroviaria estatal: ¿Cuánto gasta el Estado hoy en subsidios a las concesionarias?

   Así como en petróleo teníamos una reserva de 15 años y ahora hablan de 6; en gas de treinta años y ahora de 7 u 8, en el sistema ferroviario nacional teníamos activos por más de 35 mil millones de dólares. Ahora esos activos no deben sobrepasar los 2.500 o 3.000 millones de dólares. Esa es la descapitalización que hemos sufrido. Vías por donde se podía circular a 120 o 140 kilómetros por hora, hoy no puede andar a más de 40. Esa diferencia de velocidad hace que haya una pérdida de activos descomunal. Como yo le decía a este Neustadt –que el diablo lo tenga donde lo tenga que tener- ‘la cacatúa del sistema’, a partir de que se transfieren al sector concesionario privado, no se habla más de déficit; se habla de subsidios. En el Presupuesto 2009, los subsidios del Area Metropolitana habla que por cada peso que pone el pasajero, el resto de los argentinos pone 6 pesos y eso sin contar las inversiones. Un despropósito absoluto. En la carga hay subsidios encubiertos. Cuando el gobierno dice que va a correr un tren a Tucumán, corre sobre vías de concesionarios de carga, como es el Nuevo Central Argentino del poderoso productor de General Deheza, el senador Urquía. Yo creí que era enemigo del gobierno porque votó en contra de la 125. En el último año, NCA recibió 524 millones de pesos de subsidios directos e indirectos, lo cual significa dos años y medio de facturación de esa empresa. Parece que no son tan enemigos a pesar de la votación. Ahora se encubre todo esto como subsidio y dicen ‘tenemos que seguir subsidiando porque si no el pasajero…’. Yo digo que el concesionario no tiene el menor sentido, porque lo único que hace es recibir su dinero, sacar su parte del negocio y administrar. Nada más. O sea que el Estado gasta una cantidad de pesos más un plus por tener un concesionario. Ahora bien, para poder recuperar el sistema nosotros proponemos dos cosas. Primero realizar los inventarios de todos los bienes entregados, porque no olvidemos que no es privatización sino concesión y los bienes son del Estado. Y después seguir la ruta de los subsidios para ver dónde fueron a parar. Por ahí nos encontramos con que fueron a parar a barrios privados. Si hacemos esas dos cosas iniciales tenemos recursos legales para empezar a recuperar algo de lo perdido.

                                               El gremio y la CTA

   ¿Cuántos afiliados perdió Apdfa tras la liquidación de Ferrocarriles Argentinos?

   Los cuatro gremios ferroviarios perdimos las mismas proporciones. Creo que dentro de todo este gremio es el que menos personal perdió en relación con el total. De cualquier manera nos vemos disminuidos a un tercio de lo que teníamos antes. Fue el único gremio que en la época de Menem planteaba su oposición frontal a todo el sistema de concesionamiento. O sea que no pasamos bien y hubo muchas maniobras para terminar con este gremio. Bueno, acá estamos vivitos… como dijo una persona: ‘Ustedes son chiquitos, pero son como la piedra del zapato: joden’. Parece que hemos nacido para joder al sistema.

   Apdfa es parte de la Central de Trabajadores Argentinos. Una de las demandas más fuertes de la CTA es el reconocimiento de la personería gremial. ¿En qué instancia se encuentra este reclamo, caracterizado por sus marchas y contramarchas?

   Tengo el orgullo de haber sido, con otros trece gremios, cofundador de la Central de Trabajadores Argentinos (CTA), un nuevo modo de ver la política gremial y hacer gremialismo. Estoy orgulloso por los compañeros que me han tocado, con quienes mantenemos una línea tratando de defender los intereses de los trabajadores. Creo que, como dijo De Gennaro hace poco, el tema de la personería es un paso jurídico que va a llegar. No tengo ninguna duda, ya se a  través de los gobiernos o de la Corte. De cualquier manera el reconocimiento a nivel nacional y a nivel mundial que tiene la CTA es de tal magnitud que hace realmente poco importante la personería. La personería sí sirve para estas cosas que ahora la Corte Suprema está normalizando, para que aquellos gremios simplemente inscriptos tengan la protección para que sus delegados y directivos puedan dedicarse a la defensa de los trabajadores. A mí me parece que tarde o temprano ese reconocimiento va a llegar. Aquí hay un movimiento de juventud impresionante. En la última reunión de la Constituyente Social, en Neuquén, entre las 4.000 personas que participaban calculo que había un 70% de gente muy joven y esto es muy alentador, porque eso no se ve en todos lados.

                                          El gran Scalabrini Ortiz

   En este 2009 que se está yendo se cumplieron 50 años del fallecimiento de Raúl Scalabrini Ortiz, figura emblemática del pensamiento nacional. ¿Cómo lo recuerdan desde el gremio?

   Primero, el orgullo de ser poseedores por voluntad de su esposa e hijos, de la biblioteca de Scalabrini Ortiz. Es increíble la cantidad de investigadores de todo el mundo que vienen a ver sus escritos. Tenemos los lápices y cuadernos de la escuela primaria. Se han hecho exposiciones donde casi toda la documentación salió de esta biblioteca. Lo que le atribuyo más que nada es la capacidad de haber sido absolutamente claro en su pensamiento intelectual y, como dijo Ortega y Gasset, dedicarse a las cosas. El enlazaba su capacidad intelectual para poder expresar determinadas cosas con su compromiso con esta Patria. Entonces, cualquier estudio que hacía y cualquier párrafo que escribía, tenía una potencia generadora de transformación enorme. Hoy, lamentablemente vemos en muchos intelectuales una jerigonza inexplicable. A veces para justificar cosas que no sabemos por qué se quieren justificar y una incapacidad de transformación. Creo que se ha perdido la capacidad de pensamiento crítico, que a Scalabrini le sobraba. Si en la Facultad de Ciencias Económicas, en vez de enseñar teorías idiotas sobre la economía que después hacen reventar el mundo –como pasó en esta última explosión financiera-, se enseñara el modo de razonamiento de Scalabrini y lo que él decía: ‘Si un economista te explica algo y no entendés, preguntale y si no lo entendés por segunda vez es porque  te están robando’. Es así de simple: todas estas teorías de la Escuela de Chicago, del consenso de Washington, fueron para el saqueo de las naciones, de las riquezas de las naciones. No hay explicación teórica. Hay un tipo que viene, roba todo lo que puede y se le da un marco teórico entre los tipos que se benefician con eso.

                                               Una mirada continental

   Algunos analistas hablan de un reposicionamiento de la derecha neoliberal en América latina. Se basan en lo que sucede en Chile, Colombia y también en Argentina luego de las últimas elecciones legislativas. ¿Qué avaluación hace del panorama político continental?

   Siguiendo lo que le escuché decir a Claudio Lozano hace un par de años, la emergencia de estos nuevos actores como el caso de Macri en Capital –que está en declinación absoluta-, pasa porque aquellos que se dicen progresistas no se animan a desarrollar políticas progresistas. Entonces la gente dice ‘ahí hay una estafa y voy a buscar por otro lado’. Cuando haya personas como Pino Solanas que dicen ‘vamos a legislar sobre la minería’ y cuando le toque estar al frente de la comisión va a tratar de hacerlo, vamos a ver los verdaderos alineamientos de esos que hablan todos los días por radio y televisión, van a encontrarse con lo que mismo que pasaba con Scalabrini Ortiz, con hechos concretos donde van a tener que decir sí o no. Ahí vamos a ver dónde se alinean los pingos. Para mí los timoratos que se dicen progresistas y no aplican políticas progresistas son los que le dan pie a los otros. Cosa que no pasa en Bolivia, en Venezuela ni en Ecuador, porque actúan de acuerdo a las palabras.

Autor: José Yapor

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La pasión por los rieles en la red

Sergio Klimovsky, responsable del sitio El ferrocarril en Internet, definió como “muy penosa” la actualidad del sector y afirmó que el tren es el medio de transporte más eficiente, barato, ecológico y seguro

 

Sergio Klimovsky es ingeniero, docente en informática y apasionado del mundo del riel. En su sitio, al que se accede escribiendo en cualquier buscador “El ferrocarril en internet”, los entusiastas podrán encontrar fotos de estaciones, máquinas, vagones, vías y puentes; mapas de la extensa red argentina; horarios de todos los tiempos en las diferentes líneas e imágenes de aquellos boletos de cartón duro, que el guarda picaba con ese inconfundible sonido agudo, que podría traducirse “clic”.

En diálogo con La locomotora, Klimovsky analizó la actualidad del sector ferroviario en el país, enumeró las múltiples ventajas del tren sobre el transporte automotor, reclamó la implementación de un plan de reactivación y recordó con emotivas palabras a su padre, el epistemólogo Gregorio Klimovsky, de quien heredó la pasión por el ferrocarril. 

¿Cómo define la actualidad del sector ferroviario en el país?

La actualidad es muy penosa. No existen prácticamente ferrocarriles de larga distancia. Los pocos que hay están o muy mal atendidos; por ejemplo El Gran Capitán o el servicio Córdoba-Tucumán, que si bien tengo entendido que es bueno en el sentido de viajar cómodo, no puede competir con el ómnibus, porque tarda 14 horas a Córdoba y en Retiro un cartelito advierte que puede demorarse más todavía.

Tenemos los servicios suburbanos de Buenos Aires que también son una calamidad. Se han hecho unos pequeños arreglos y ahí la cosa termina. Yo estoy pesimista en lo que se refiere al futuro de los ferrocarriles. Cuando el presidente Kirchner asumió lo primero que dijo fue que lo que había ocurrido con los ferrocarriles fue un genocidio. Entonces, me hice ilusiones y pensé si emplea semejante término hará algo por revertir la situación. El hecho es que no se hizo prácticamente nada. Hubo algunas promesas, como por ejemplo los talleres de Tafí Viejo, en Tucumán, pero al final no pasó nada o a duras penas. En este momento no veo que haya interés en arreglar el asunto, pero se podría.

¿Está de acuerdo con el proyecto del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba?

Cuando nos hablan de un tren bala es absurdo, porque con lo que cuesta se podrían poner trenes normales de alta prestación, a 130 kilómetros por hora a Córdoba, Tucumán, Santa Fe, Mendoza, Bahía Blanca, Mar del Plata y Mesopotamia. Eso costaría menos que un tren bala, que no tendría mucho sentido para nuestro país. Si tuviéramos a los ferrocarriles andando en un ciento por ciento, ahí quizás se podría hablar de un tren bala, como los españoles han hecho en Madrid-Sevilla-Barcelona.

Hay provincias como Buenos Aires, Chaco, Río Negro y ahora Entre Ríos que sostienen emprendimientos ferroviarios propios. ¿Cómo evalúa estas iniciativas?

Todos estos trenes provinciales cumplen un servicio. Están uniendo localidades que de otra manera quedarían aisladas. Por ejemplo, el servicio de Sefecha llega a Los Amores, en el norte de Santa Fe, una localidad que de otro modo no tendría comunicación. Pero son proyectos muy pequeños, para solucionar un problema en una región. La única manera sería que haya un plan único ferroviario, que tuviéramos Ferrocarriles Argentinos otra vez o un sistema parecido a la red Amtrac en Estados Unidos. Estos son parches. No se puede hablar de estos emprendimientos como que los ferrocarriles estuvieran mejorando. Son trenes locales y nada más.

¿Comparte la política de subsidios?

Por lo menos, con esos subsidios se hubiera construido algo, pero no se ha hecho nada o casi nada. Me parece que no hay interés. Una de dos, o porque hay competencia de camiones y ómnibus o simplemente porque no hay suficiente dinero y prefieren usarlo como reservas. Eso también es posible, pero el hecho es que no se ha hecho nada ni parece que se vaya a hacer en lo inmediato.

Aquí se destruyó el sistema ferroviario, a contramano de lo que sucede en las naciones desarrolladas…

(Carlos) Menem hablaba del Primer Mundo –y lo menciono porque fue él quien destrozó el sistema ferroviario argentino-, pero en todos los países de Europa lo que se usa como transporte es el ferrocarril. Por ejemplo, si una persona quisiera viajar de París a Bruselas lo puede hacer por ferrocarril o por avión. No hay un servicio de ómnibus. Eso ocurre en todos los países europeos desarrollados, incluso en los de Europa del Este. En Estados Unidos también lo han redescubierto, aunque no han puesto trenes balas o los de alta prestación como los que hay en Francia. En todo el mundo desarrollado al ferrocarril se le da mucha importancia. Ni que hablar de Japón. Lo mismo puede decirse de China e India, que tienen sistemas ferroviarios muy desarrollados. Acá no solamente nosotros, sino también Brasil y México estamos yendo a contramano.

En 1984, si no me equivoco, cuando asumió el gobierno constitucional en Uruguay, suprimió todo el sistema ferroviario incluyendo los servicios de carga. En un año descubrieron que era más caro el mantenimiento de las rutas que lo que se gastaba en el sistema ferroviario, lo cual contradice la creencia que el ferrocarril da pérdida. Un argumento sin sentido, porque con ese criterio también da pérdida los hospitales públicos. La cuestión es que, en Uruguay, volvieron a circular los trenes de carga nuevamente.

¿Qué ventajas tiene el tren con respecto al transporte automotor de pasajeros y cargas?

Primero, es mucho menos contaminante, es mucho más seguro y da mucho menos pérdida. Si al ferrocarril se lo midiera de la rueda hacia arriba, al igual que se mide la ganancia de un ómnibus, el ferrocarril da más ganancia. Además, es mucho más cómodo para el usuario y puede ir mucho más rápido, porque un ómnibus no puede ir a mucho más de 90 o 100. Un tren de alta prestación, como el que teníamos antes de que el ferrocarril desapareciera, puede ir a 130 por hora y se podría llegar mucho más rápido a Córdoba o Tucumán con el mismo precio.

Cuéntenos de qué trata su sitio de Internet.

Se llama El ferrocarril en internet. La dirección es ferroarril.tripod.com. Nació como un hobbie en enero de 1999. Empecé con unas sesenta fotos, entre algunas mías y otras que me prestaron algunos amigos. Actualmente el sitio tiene más de 3.300 fotos y eso se logró con el aporte de gente a la que, en su mayoría, no conozco personalmente. Hasta el año pasado o el anteaño recibía muchísimas colaboraciones. Ahora se frenó un poco. La idea principal era publicar fotografías, sobre todo de estaciones, aunque también tengo de locomotoras y trenes. He agregado algunas cosas más, como algunos videos en youtube, links de otros sitios, boletos Edmonton y fotocopias de algunas guías viejas, que son una reliquia. Espero que en el futuro la gente que vive fuera de la Ciudad de Buenos Aires pueda conocer un tren viéndolo realmente sin necesidad de tener que entrar a Internet.

¿Qué significa ser el hijo de Gregorio Klimovsky?

Siempre ha sido un orgullo ser el hijo de Gregorio Klimovsky, una persona que se dedicó siempre al estudio, la ciencia y la investigación. El legado que tengo es el interés por estudiar y aprender cosas nuevas. Yo heredé de él la pasión por los ferrocarriles. El era entusiasta ya de adolescente por el tema ferroviario y de ahí me vino a mí la vocación.

Autor: José Yapor

El “tren frutillero” de las 16:40

“En la calle lateral, que aún está intacta –Rastreador Fournier-, atracaban todas las jardineras y algunos automotores también, pero los menos, para cargar las frutillas en el tren de las 16:40, que era una cosa clásica en la Estación Norte. Tenía varios coches de encomiendas. Generalmente los trenes llevaban uno o dos coches, pero por el problema de las frutillas la administración del ferrocarril había puesto más coches de encomiendas. Ahí se veía el enorme tráfago que había todas la tardes. Algunos las mandaban por peso -y utilizaban la báscula del ferrocarril- y otros por unidades.

He visto alguna de las papelerías que estaban en la oficina donde mi padre era jefe, de 14 a 15 toneladas diarias en encomiendas. Una cosa bastante difícil para los que están en esa materia de cargas y descargas, de tomarlas como muy serias. Pero era así y ahí estaban los papeles que hablaban de eso.

La mayoría de ellos eran italianos, gente de mucho trabajo, gente fuerte. Esa gente que vino de Italia e hizo una buena parte de nuestro país. La mayoría de ellos eran los  cultivadores. Nosotros decíamos que era gente que tenía buenas cinturas y espaldas para recogerlas, encajonarlas y luego mandarlas generalmente a Buenos Aires. Se sabía que en los principales lugares de Buenos Aires, de mucho consumo, las estaban esperando en Once. Para realizar la entrega, algunos de ellos viajan en el mismo tren. A veces se hacían entregas en alguna estación intermedia, pero no tengo precisiones.

En ese tiempo vivía en esa estación, con mi dormitorio cuya puerta daba al andén del ferrocarril. Era la época en que estaba en la escuela secundaria, en el Colegio Nacional, del año ’37 al ’41. Ese lapso que yo viví acá, antes de irme a estudiar a otro lado. Eso que hoy relato me quedó grabado como una maravilla, porque resulta que las frutillas de Chivilcoy eran famosas por su calidad. Uno lamenta que eso mismo, que era una fuente de entrada económica buena para Chivilcoy, en la actualidad no exista más”.

Tulio Challiol

(Nota difundida en “La locomotora”, en enero de 2009, por Radio Local – FM 103.7 de Chivilcoy – B.A. – Argentina. Tulio, hijo de un trabajador ferroviario, fue concejal municipal por la Democracia Cristiana, integró el Ferroclub Chivilcoy y trabajó en la Dirección de Energía de la Pcia. Buenos Aires. Falleció a fines de 2009)

 

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