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La locomotora del oeste

“El sistema ferroviario está destruido absolutamente”

Elido Veschi, vocal de Apdfa, evaluó la crítica situación del sector, habló del proyecto del “Tren para todos” y evocó la figura de Raúl Scalabrini Ortiz, uno de los principales referentes del pensamiento nacional

 

   “Mucha gente dice que, en la década del 90, el Estado estuvo ausente o no hizo lo posible para mejorar la situación. Yo creo todo lo contrario. Creo que estuvo muy presente para favorecer un proyecto que venía de la época del Proceso militar, ideado por los patrones de Martínez de Hoz y compañía”, sostuvo Elido Veschi, vocal de la comisión directiva de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Administración General de Puertos (Apdfa).

   En la sede gremial ubicada en la calle Billinghurst de esta capital, el dirigente sindical recibió a “La locomotora” días antes del comienzo del segundo ciclo del programa que se emite durante los meses de verano por FM Local (103.7), de la ciudad bonaerense de Chivilcoy.

   Veschi, enrolado en Proyecto Sur –espacio que orienta el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas-, condenó el denominado “Consenso de Washington, que consistía en desestructurar a naciones como la nuestra” y aclaró que “desestructurar quiere decir desintegrar las relaciones de solidaridad de la sociedad, las relaciones de producción, de desarrollo y crecimiento armónico. Para hacer eso era necesario pegar una embestida muy grande sobre los elementos que estructuran a esa Nación, como lo son la energía, el transporte, las comunicaciones, el comercio exterior y el manejo de la moneda”, puntualizó.

   Luego denunció que con la aplicación del programa neoliberal “el ataque al sistema ferroviario, principal eje estructurador del territorio nacional, se hizo manifiesto” y explicó que “lo que logró Cavallo en poco tiempo, en el gobierno de Menem –junto a los que votaron la Ley de Reforma del Estado, muchos de los cuales hoy están en el Congreso-, fue particionar las regiones del país de manera tal que fuera más parecido a Emiratos Arabes que a una Nación integrada. Para esto se desestructuró el ferrocarril y se armó este engendro de los ferrocarriles metropolitanos y los 30 y pico mil kilómetros restantes para los ferrocarriles de carga”, argumentó.

   “En ningún caso se puso por encima del negocio la integración del país, el manejo progresivo de una modernización e inversiones –opinó-. Tanto es así que los dos motivos básicos por los que se hizo ese crimen fueron reducir el déficit ferroviario, que pasó a llamarse subsidio, y modernizar la red ferroviaria. Basta ver lo que pasa para llegar a la conclusión que ninguno de los dos objetivos se cumplió. Al contrario, se agravaron todas las situaciones. Hoy puedo decir con toda tristeza, pero con toda responsabilidad, que el sistema ferroviario nacional está destruido absolutamente”, alertó.

   ¿Qué pasos se deben dar para revertir esta situación?

   Mucha gente dice que hay que estatizar esto. Yo, que soy un ferviente defensor del Estado para este tipo de economías estructurales, digo sí pero no olvidemos que de los 35 mil millones de dólares de patrimonio que tenían los ferrocarriles hoy no deben quedar más de 2.500 o 3.000 millones. Están destruidas las vías, las locomotoras y los vagones. Todo el sistema. La recuperación va a ser difícil y de largo plazo. El otro inconveniente enorme es que se ha cortado la generación de conocimiento, que venía por acumulación de varias generaciones. Esto pasó en la mayoría de las actividades que tenía el Estado, en las trece principales empresas del Estado, que producían el 16% del producto bruto nacional. Recibían por eso un subsidio del 3% del producto bruto en el peor de los casos. Entonces tenemos que cambiar la cabeza, porque hemos venido pensando en todos estos años con la cabeza del enemigo, del que nos destruyó. Es fundamental tener una visión cultural distinta. No quiere decir que uno tenga que ser un experto intelectual ni nada, sino empezar a aprender nuevamente lo que ya sabíamos hace 50 o 60 años, qué es lo nuestro y cómo lo tenemos que defender.

                                             “Tren para todos”

   ¿En qué consiste la propuesta de “El tren para todos”?

   El tren para todos salió en contraposición al disparate al tren de alta velocidad, más popularmente conocido como tren bala. En base a un estudio que había desarrollado mi querido amigo y compañero Jorge Contesti, que mostró desde el punto de vista técnico y económico en un libro muy conocido, que se podía reestructurar un sistema de 7.000 u 8.000 kilómetros de vías para pasajeros con velocidades racionales para la tecnología nuestra, a partir de ese momento hubo como una explosión y pareciera ser que a las sociedades en un momento le hace clic la cabeza y la gente empezó a entender que nos habían saqueado el sistema ferroviario nacional y que la vuelta a recuperar este sistema no pasaba por esta locura del tren bala y la supermodernización –que solamente terminaban en negocios- sino como racionalmente se puede reconstruir un sistema ferroviario, tanto para pasajeros como para carga. El tren para todos significa que la sociedad tenga nuevamente la visión que es propietaria de un sistema ferroviario que, a mediano y largo plazo, va a brindar no sólo la posibilidad de viajes personales y mejor distribución de la carga sino un plan de reindustrialización del país. Tenemos que volver a fabricar locomotoras, coches, vagones y vías. Hemos destruido la fábrica de vías que había en Somisa, en San Nicolás. Eso hay que reconstruirlo porque es un bien estratégico y si podemos dominar nuevamente la tecnología ferroviaria, podremos avanzar rápidamente en la modernización y la innovación.

   Un recordado periodista cipayo le decía a una tal “Doña Rosa” que, con sus impuestos, debía financiar el déficit de la empresa ferroviaria estatal: ¿Cuánto gasta el Estado hoy en subsidios a las concesionarias?

   Así como en petróleo teníamos una reserva de 15 años y ahora hablan de 6; en gas de treinta años y ahora de 7 u 8, en el sistema ferroviario nacional teníamos activos por más de 35 mil millones de dólares. Ahora esos activos no deben sobrepasar los 2.500 o 3.000 millones de dólares. Esa es la descapitalización que hemos sufrido. Vías por donde se podía circular a 120 o 140 kilómetros por hora, hoy no puede andar a más de 40. Esa diferencia de velocidad hace que haya una pérdida de activos descomunal. Como yo le decía a este Neustadt –que el diablo lo tenga donde lo tenga que tener- ‘la cacatúa del sistema’, a partir de que se transfieren al sector concesionario privado, no se habla más de déficit; se habla de subsidios. En el Presupuesto 2009, los subsidios del Area Metropolitana habla que por cada peso que pone el pasajero, el resto de los argentinos pone 6 pesos y eso sin contar las inversiones. Un despropósito absoluto. En la carga hay subsidios encubiertos. Cuando el gobierno dice que va a correr un tren a Tucumán, corre sobre vías de concesionarios de carga, como es el Nuevo Central Argentino del poderoso productor de General Deheza, el senador Urquía. Yo creí que era enemigo del gobierno porque votó en contra de la 125. En el último año, NCA recibió 524 millones de pesos de subsidios directos e indirectos, lo cual significa dos años y medio de facturación de esa empresa. Parece que no son tan enemigos a pesar de la votación. Ahora se encubre todo esto como subsidio y dicen ‘tenemos que seguir subsidiando porque si no el pasajero…’. Yo digo que el concesionario no tiene el menor sentido, porque lo único que hace es recibir su dinero, sacar su parte del negocio y administrar. Nada más. O sea que el Estado gasta una cantidad de pesos más un plus por tener un concesionario. Ahora bien, para poder recuperar el sistema nosotros proponemos dos cosas. Primero realizar los inventarios de todos los bienes entregados, porque no olvidemos que no es privatización sino concesión y los bienes son del Estado. Y después seguir la ruta de los subsidios para ver dónde fueron a parar. Por ahí nos encontramos con que fueron a parar a barrios privados. Si hacemos esas dos cosas iniciales tenemos recursos legales para empezar a recuperar algo de lo perdido.

                                               El gremio y la CTA

   ¿Cuántos afiliados perdió Apdfa tras la liquidación de Ferrocarriles Argentinos?

   Los cuatro gremios ferroviarios perdimos las mismas proporciones. Creo que dentro de todo este gremio es el que menos personal perdió en relación con el total. De cualquier manera nos vemos disminuidos a un tercio de lo que teníamos antes. Fue el único gremio que en la época de Menem planteaba su oposición frontal a todo el sistema de concesionamiento. O sea que no pasamos bien y hubo muchas maniobras para terminar con este gremio. Bueno, acá estamos vivitos… como dijo una persona: ‘Ustedes son chiquitos, pero son como la piedra del zapato: joden’. Parece que hemos nacido para joder al sistema.

   Apdfa es parte de la Central de Trabajadores Argentinos. Una de las demandas más fuertes de la CTA es el reconocimiento de la personería gremial. ¿En qué instancia se encuentra este reclamo, caracterizado por sus marchas y contramarchas?

   Tengo el orgullo de haber sido, con otros trece gremios, cofundador de la Central de Trabajadores Argentinos (CTA), un nuevo modo de ver la política gremial y hacer gremialismo. Estoy orgulloso por los compañeros que me han tocado, con quienes mantenemos una línea tratando de defender los intereses de los trabajadores. Creo que, como dijo De Gennaro hace poco, el tema de la personería es un paso jurídico que va a llegar. No tengo ninguna duda, ya se a  través de los gobiernos o de la Corte. De cualquier manera el reconocimiento a nivel nacional y a nivel mundial que tiene la CTA es de tal magnitud que hace realmente poco importante la personería. La personería sí sirve para estas cosas que ahora la Corte Suprema está normalizando, para que aquellos gremios simplemente inscriptos tengan la protección para que sus delegados y directivos puedan dedicarse a la defensa de los trabajadores. A mí me parece que tarde o temprano ese reconocimiento va a llegar. Aquí hay un movimiento de juventud impresionante. En la última reunión de la Constituyente Social, en Neuquén, entre las 4.000 personas que participaban calculo que había un 70% de gente muy joven y esto es muy alentador, porque eso no se ve en todos lados.

                                          El gran Scalabrini Ortiz

   En este 2009 que se está yendo se cumplieron 50 años del fallecimiento de Raúl Scalabrini Ortiz, figura emblemática del pensamiento nacional. ¿Cómo lo recuerdan desde el gremio?

   Primero, el orgullo de ser poseedores por voluntad de su esposa e hijos, de la biblioteca de Scalabrini Ortiz. Es increíble la cantidad de investigadores de todo el mundo que vienen a ver sus escritos. Tenemos los lápices y cuadernos de la escuela primaria. Se han hecho exposiciones donde casi toda la documentación salió de esta biblioteca. Lo que le atribuyo más que nada es la capacidad de haber sido absolutamente claro en su pensamiento intelectual y, como dijo Ortega y Gasset, dedicarse a las cosas. El enlazaba su capacidad intelectual para poder expresar determinadas cosas con su compromiso con esta Patria. Entonces, cualquier estudio que hacía y cualquier párrafo que escribía, tenía una potencia generadora de transformación enorme. Hoy, lamentablemente vemos en muchos intelectuales una jerigonza inexplicable. A veces para justificar cosas que no sabemos por qué se quieren justificar y una incapacidad de transformación. Creo que se ha perdido la capacidad de pensamiento crítico, que a Scalabrini le sobraba. Si en la Facultad de Ciencias Económicas, en vez de enseñar teorías idiotas sobre la economía que después hacen reventar el mundo –como pasó en esta última explosión financiera-, se enseñara el modo de razonamiento de Scalabrini y lo que él decía: ‘Si un economista te explica algo y no entendés, preguntale y si no lo entendés por segunda vez es porque  te están robando’. Es así de simple: todas estas teorías de la Escuela de Chicago, del consenso de Washington, fueron para el saqueo de las naciones, de las riquezas de las naciones. No hay explicación teórica. Hay un tipo que viene, roba todo lo que puede y se le da un marco teórico entre los tipos que se benefician con eso.

                                               Una mirada continental

   Algunos analistas hablan de un reposicionamiento de la derecha neoliberal en América latina. Se basan en lo que sucede en Chile, Colombia y también en Argentina luego de las últimas elecciones legislativas. ¿Qué avaluación hace del panorama político continental?

   Siguiendo lo que le escuché decir a Claudio Lozano hace un par de años, la emergencia de estos nuevos actores como el caso de Macri en Capital –que está en declinación absoluta-, pasa porque aquellos que se dicen progresistas no se animan a desarrollar políticas progresistas. Entonces la gente dice ‘ahí hay una estafa y voy a buscar por otro lado’. Cuando haya personas como Pino Solanas que dicen ‘vamos a legislar sobre la minería’ y cuando le toque estar al frente de la comisión va a tratar de hacerlo, vamos a ver los verdaderos alineamientos de esos que hablan todos los días por radio y televisión, van a encontrarse con lo que mismo que pasaba con Scalabrini Ortiz, con hechos concretos donde van a tener que decir sí o no. Ahí vamos a ver dónde se alinean los pingos. Para mí los timoratos que se dicen progresistas y no aplican políticas progresistas son los que le dan pie a los otros. Cosa que no pasa en Bolivia, en Venezuela ni en Ecuador, porque actúan de acuerdo a las palabras.

Autor: José Yapor

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